На вагонах дядька Сема. Як в Укрзалізниці починається чергова епоха реформ

“Укрзалізниця” отримала чергового нового керівника, який обіцяє чергову хвилю реформ.

Чи буде і далі в вагонах процвітати антисанітарія і “від старості”? Які зміни чекають “УЗ” в цілому – аналізують Kazim.info.

Новий менеджер і старі завдання

26 серпня Кабмін затвердив на посаді голови правління АТ “Укрзалізниця” Володимира Жмака . Хоча уряд і прийняв рішення про призначення нового глави компанії, кандидатуру Жмака висунув наглядову раду УЗ. Більшість в наглядовій раді і його глава представлено виключно іноземними громадянами. “Національна меншина” українців в наглядовій раді представляють два каліброваних члена узагальненого “кружка Сорос” – Сергій Лещенко і Олег Журавльов .

Жмак має більше 20 років досвіду управління компаніями, а до призначення очолював наглядову раду аеропорту “Бориспіль”. Також він довгий час був членом наглядової ради і радником президента “Київстар”. Крім того, в 2015-2016 роках він обіймав посаду першого заступника голови Одеської ОДА, працював в команді грузинського “реформатора” Михайла Саакашвілі .

Представляючи Жмака колективу компанії, міністр інфраструктури Владислав Криклій озвучив пріоритетні завдання, які стоять перед новим керівником: переформатування команди, подолання корупції, оптимізація роботи компанії і створення антикризової програми, яка дозволить повернутися до докризових фінансовими показниками. Однак головним завданням є проведення структурної реформи, що припускає поділ компанію по трьом напрямки діяльності – транспортування вантажів, пасажирські перевезення та управління інфраструктурою.

Новий керівник УЗ повинен продовжити роботу у напрямку створення конкурентного ринку залізничних перевезень та залученню приватних перевізників на залізницю, що дозволить ліквідувати дефіцит тяги і монополію “Укрзалізниці” , – зазначив Криклій.

Фактично ці завдання для нового керівника є старим мейнстрімними планом перетворень “УЗ”, які Kazim.info і націоналізації збитків.

Фокус-покус бізнесу на прибуткових електричках

У першому ж інтерв’ю після призначення, Володимир Жмак досить конкретно позначив своє бачення перетворень “Укрзалізниці”. Примітно, що на конкурс із заміщення вакантної посади Жмака запросили в українській “дочці” найбільшої в світі рекрутингової компанії з США “Boyden World Corporation”, про що він розповів в інтерв’ю. Про заході на український ринок компанія заявила в 2016 році. При цьому менеджери філії нарікали, що Україна, мовляв, до цього залишалася чи не єдиною великою країною Європи, де не була представлена ​​така “славна” компанія як Boyden. Жмак розповів про плани структурного розділу УЗ.

Я хочу виділити в Укрзалізниці чотири вертикально-інтегровані бізнес-одиниці, з окремими балансами, які здатні порахувати свої доходи і збитки: це вантажні перевезення, пасажирські перевезення, інфраструктура, і моя новація – окремо вивести контейнерні перевезення. контейнерні перевезення зараз знаходяться в складі вантажних перевезень, але це в принципі окремий вид бізнесу “.

Ідея про виокремлення контейнерних перевезень зі структури транспортування вантажів в окремий напрямок досить цікава. Хоча зараз цей вид доставки вантажів займає вкрай невелику частку ринку перевезень. На початку липня УЗ відзвітувала про нарощування контейнерних перевезень за 5 місяців 2020 року в складі курсують в Україні 36 контейнерних поїздів. Втім, контейнерні перевезення становлять усього 2,3% від загальних обсягів перевезень вантажів залізничним транспортом в країні.

Однак, це дуже перспективний, швидко розвивається і досить прибутковий вид транспортних послуг на залізниці. Крім внутрішніх перевезень, що забезпечують логістику доставки товарів в порти, через Україну проходять кілька міжнародних магістралей: у напрямку Балтика – Чорне море і Транскаспійський міжнародний транспортний коридор, що забезпечує контейнерні вантажоперевезення з Китаю в Європу.

Відділення контейнерних перевезень в окремий напрям, з його подальшою приватизацією або встановленням через корпоративну систему управління приватного контролю обіцяє велике майбутнє цього виду вантажоперевезень.

У нового керівника УЗ вельми наївна позиція щодо створення напрямки пасажирських перевезень на базі окремої компанії.

Зачатки цих процесів є, але вони на початковому рівні. Наприклад, створена Українська залізнична швидкісна компанія , є нічні поїзди, окремо – приміські, частина яких ще знаходяться в філіях. Я хочу сконцентрувати і приміські поїзди, і нічні поїзди, і швидкісні потяги в одній вертикалі – пасажирська вертикаль. і ця компанія повинна стати, принаймні, беззбиткової “, – поділився планами Жмак.

При цьому, відповідаючи на інше запитання через деякий час, глава “Укрзалізниці” буде наводити приклади європейських країн, де “залізниця – більше про пасажирські перевезення”. Можливо, Володимир Жмак не знає, але приміські перевезення є апріорі дотаційними. А з огляду на масштаби України та щільність населення, прибутковими у нас є, грубо кажучи, тільки міжнародні маршрути і напрямки, повідомляють міста-мільйонники.

Перетворення пасажирські перевезення на комерційну модель, орієнтованого на отримання прибутку бізнесу, знищить всю структуру приміського сполучення та більшості низькомаржинального або збиткових міжобласних напрямків. В Україні набагато більшою мірою, ніж в будь-якій іншій країні, забезпечення приміського сполучення – це майже в чистому вигляді соціальна функція, а не поле для побудови бізнес-схем.

Цей же принцип поширюється і на інфраструктуру. Приватний власник цілком може отримати прибуток, взявши в концесію Київський, Одеський, Харківський або навіть Хмельницький вокзали. Але ось вокзали в Ворохті, Шепетівці або Бердичеві йому не будуть цікаві – це майно залишиться в пасиві державної структури.

“Повзуча” приватизація і питання тарифу

У досить цікавою причинно-наслідкового зв’язку глава правління “Укрзалізниці” анонсував позбавлення компанії від “непрофільних напрямів і майна”. А заявив він про це в контексті скорочення кількості співробітників компанії. На питання журналіста, як вчинити зі штатом співробітників в 260 тис. Чоловік, з яких “потрібно звільняти від 50 до 100 тис.” , Жмак запропонував “концепцію” збереження робочих місць через приватизацію.

Я хочу відійти від слова” звільняти “. Як я вже говорив, моє бачення Укрзалізниця – це рухомий склад, інфраструктура, диспетчеризація. Все інше – це не Укрзалізниця. Санаторії, профілакторії, лікарні, пральні, піщані кар’єри, заводи – це не УЗ, це непрофільні активи. Їх потрібно відчужувати – шляхом продажу і приватизації. Звільняти – це найпростіше і одночасно найгірше рішення. Ми запропонуємо модель, при якій люди збережуть свої робочі місця, а компанія виграє: приватизація об’єктів передбачати збереженням їх спеціалізації та робочих місць “, – зазначив глава УЗ.

Цю формула приватизації з “людським обличчям” можна сміливо взяти в якості головної думки утопічної повісті про ліберальну економіку, яка створила міжнародну систему загального благоденства.

Мабуть, найцікавіша частина інтерв’ю припала на обговорення питання створення нової системи тарифоутворення вантажних перевезень. Це дійсно дуже специфічна тема, яка потребує серйозного обговорення. В Україні досі діє коефіцієнт класу вантажів. Якщо сформулювати дуже спрощено – вартість перевезення залежить не від відстані транспортування вантажу, а від виду самого вантажу.

Ця система десятиліттями дозволяла українським експортерам сировини (руди, зерна, лісу і т.д.) транспортувати свої вантажі по надзвичайно демократичним розцінками. У своєму роді, це можна було б розглядати як стимулюючого ефекту надання державою дотацій вітчизняному бізнесу. Правда, стимулюючим його можна було б вважати, якби ці тарифні поблажки прямували на модернізацію виробництва по створенню більш прогресивних форм виробництва. А у вітчизняних реаліях це просто служило множенням прибутку експортерів примітивного сировини.

Незважаючи на декларування “шаленого лібералізму” в загальному підході і баченню реформи УЗ, актуалізацію теми зміни системи освіти тарифів на вантажоперевезення варто віднести в актив Володимиру жмаки. Також необхідно вказати на конструктивність прийнятого рішення про проведення повномасштабного аудиту в “Укрзалізниці”, який Жмак 3 вересня по підсумками першого засідання правління під його керівництвом.

Аналіз стосуватиметься фінансово-економічної діяльності, управлінських рішень і кадрових призначень “, – зазначив керівник держкомпанії. Проведення ревізії новим керівником свідчить, принаймні, про його бажання розібратися в поточному стані справ багатостраждальної УЗ.

Паровози Дядька Сема або рідне машинобудування

Ще однією вкрай важливою темою є технічне переоснащення рухомого складу “Укрзалізниці” в рамках освоєння мільярдів гривень на цьому процесі.

Зі слів Володимира Жмака, для нього немає різниці, до якої країни і у якій компанії-виробника купувати техніку: у корейського Хюндая або українського Крюківського заводу. Головне – це конкурентна пропозиція на ринку.

Якщо за частиною технічної модернізації глава УЗ керується принципом “яка різниця”, то в уряді сформувалися дві протилежні точки зору на з питань: на що витрачати гроші і у кого купувати.

Міністр інфраструктури Владислав Криклій є прихильником проведення технічного переоснащення державної ж/д компанії з євроатлантичним ухилом. 31 серпня “Урядовий кур’єр” повідомив про проведення переговорів глави Мінінфраструктури України з виконуючим обов’язки заступника Міністра торгівлі США Джозефом Семсаром .

Під час розмови Владислав Криклій підкреслив важливість питання, яке слід вирішити за допомогою США. Адже, за словами міністра, старіння рухомого складу Укрзалізниці, як фізичне, так і моральне, є дуже гострою проблемою, зокрема щодо пасажирських перевезень. Нинішній технічний стан пасажирських вагонів не в змозі забезпечити сучасну якість послуг з перевезення, належний рівень комфорту. Для оновлення рухомого складу підготовлений інвестиційний проект, яким передбачається закупівля в США 40 тепловозів під державну гарантію “ , – зазначено в повідомленні.

Так, фрагмент повідомлення саме такий, хоча його зміст викликає відвертий когнітивний дисонанс. Криклій говорить про критичну ситуацію зі зношеністю пасажирських вагонів, але предметом угоди з США є закупівля 40 локомотивів. Втім, це несуттєво, адже найголовніше, що ходом переговорів залишився задоволений Джозеф Семсар .

Трохи іншу формулу технічного переоснащення УЗ запропонував нещодавно призначений заступник міністра фінансів Олександр Кава . Мінфін має намір вперше в історії опрацьовує можливість бюджетного фінансування придбання нових пасажирських вагонів і розвитку пасажирської залізничної інфраструктури.

Плануємо передбачити бюджетне фінансування на закупівлю пасажирських вагонів і розробку проектів нових швидкісних коридорів. Один з них – залучення Черкас в систему швидкісного руху. Адже цей трьохсоттисячний місто позбавлене зручного залізничного транспорту “, – заявив Кава.

Очевидно, що в двох вищенаведених повідомленнях відбивається якась дискусія на тему: “Що важливіше для розвитку УЗ – імпорт локомотивів з США або придбання вагонів у українських виробників?”.

Для визначення пріоритетності завдання можна використовувати кілька статистичних показників і організаційних тез. По-перше , знос парку пасажирських вагонів складає до 90%, а вантажних вагонів – близько 60%. При цьому на балансі “Укрзалізниці” значиться понад 600 локомотивів при фактичній потребі в 180-220 одиниць. Однак більшість з локомотивів потребують ремонту і модернізації.

По-друге , вартість відновлення старих локомотивів в рази дешевше, ніж імпорт американських тепловозів. Державні замовлення на ремонт локомотивів і виробництво нових вагонів на вітчизняних заводах є значущим капіталовкладенням у вітчизняну економіку. Це робочі місця та інвестування в розвиток вітчизняного машинобудування. Купівля тепловозів у США – це скоріше спонсорський внесок в передвиборну кампанію чинного президента Дональда Трампа , в логіці слогана “Make America Great Again”.

Втім, кожен може інтерпретувати вищенаведену інформацію по-своєму і зробити відповідні висновки.

Підпишіться на щоденну еmail-розсилку від творців газети номер 1 в Україні. Щовечора у вашій пошті найважливіше, ексклюзивне і корисне. Підписатися .